Comprendre la météo avec Météo France

L'essence, à elle seule, n'explique en rien le mouvement des voitures: de même, affirmer qu'il y a un fort contraste thermique dans le rail des dépressions n'explique en rien les tempêtes. Tout au plus, relevons un point commun aux deux composantes de cette analogie simpliste : dans les deux cas, le contraste thermique influence le rendement du moteur.

On ne peut entrer ici dans les détails du fonctionnement du moteur. Disons simplement que, comme un bon moteur voiture dépend de la synchronisation du piston et de l'étincelle, l'augmentation du vent dans une dépression dépend de la synchronisation, au sein du rail, d'un modeste tourbillon précurseur vers 9 km d'altitude et d'un autre, décalé vers l'est, près du sol (Voir Figure 6). Une paire de tourbillons d'altitude de signes opposés offre une possibilité de variante, comme le diésel à l'essence. Ces tourbillons sont un peu comme ceux que l'on peut voir naître et disparaître en regardant couler une rivière.

Le renforcement général des flux à des distances éloignées du centre de la dépression dépend avant tout du moteur qu'elle constitue. Les dépressions précédentes et suivantes aussi, ce qui complique un peu. Mais là se situe l'unique source des mouvements de l'air dans et autour du rail. Ce n'est donc pas «l'alimentation» en air chaud ou froid qui fait la dépression, c'est la dépression, source du vent et donc des déplacements d'air, qui fait circuler autour d'elle l'air qui lui permettra de s'amplifier davantage ou non.

L'analogie simpliste avec une automobile est utile, mais elle est limitée. Ainsi, l'idée développée précédemment, la notion de variabilité interne sans cause externe, ne trouve guère son équivalent dans le système très rigide que constitue une voiture, dans les machines inventées par les hommes en général. Toutefois, les considérations énergétiques mises en avant ici ne doivent jamais être perdues de vue.

Le front polaire

Au début du 20e siècle, des météorologistes norvégiens ont proposé une vision nouvelle et cohérente de l'évolution de l'atmosphère aux latitudes tempérées. Cette vision reposait sur un concept: le front polaire. Le front polaire est une limite extrême, une sorte de surface séparant l'air polaire d'un côté et l'air tropical de l'autre. Selon ses créateurs, cette limite pré-existe et se maintient en permanence, faisant plus ou moins le tour de la Terre. Instable, le front polaire ondule: une dépression naît et s'amplifie, suivie d'une autre. Après quelques tempêtes du même type, une période plus calme s'installe puis le cycle reprend: les Norvégiens ont ainsi introduit la notion de famille de dépression, ancêtre de la vision actuelle de configuration zonale du rail.

la figure 8


L'idée qui, dans le cadre du concept de front polaire, préfigure la notion de rail des dépressions dans sa configuration ouest-est: les familles de dépressions. La configuration bloquée n'a, en revanche, pas de place dans ce cadre. Figure extraite de la version française de Bjerknes et Solberg, 1922.

Cette idée formidable était ce qu'on pouvait faire de mieux à partir des observations disponibles à l'époque. Comme toute idée en physique, la notion de front polaire est appelée à être remplacée par une autre, plus proche des données obtenues depuis, plus juste sur le plan théorique, mais quand même inspirée par les idées initiales.

Les limites du concept de front polaire sont bien connues. En voici quelques-unes:
un fait d'expérience simple tout d'abord: on n'observe tout simplement pas de limite aussi extrême très étendue et quasi-permanente; les limites intenses existent mais sont limitées dans l'espace et le temps;

le front polaire explique la présence de ces limites, de ces fronts donc, au sein des dépressions d'une manière simple: les fronts étaient là avant la dépression. Reste alors à expliquer l'origine et le maintien du front polaire lui-même: selon les norvégiens, c'est la circulation générale, les «centres d'actions» révélés par les cartes moyennes, qui le crée. Il est facile, aujourd'hui, d'extraire la composante «lente» de l'évolution atmosphérique et de calculer sa capacité à faire un front de grande étendue: on constate que, sur l'essentiel de l'Atlantique, cette circulation «défait» les contrastes, c'est à dire le contraire de ce qu'il faut pour vérifier l'idée norvégienne;

autre fait, des dépressions se forment sans qu'il existe au préalable, de front;

le passage d'un concept descriptif à une théorie physique, c'est à dire la vérification par le calcul que l'instabilité du front polaire donne des dépressions telles qu'on les connaît, n'a pas été possible (il n'y a pas de théorie du front polaire);

le front polaire rend plutôt bien compte des périodes de configuration ouest-est du moderne rail des dépressions. Mais il peine à rendre compte de la configuration bloquée et échoue avec l'irrégularité des durées et des transitions d'une configuration à l'autre.
Il reste qu'on observe des fronts, en effet. Les fronts résultent de la formation des dépressions et sont des structures très transitoires, rarement très étendues (au sens d'une définition stricte, bien sûr). Le mécanisme de formation de ces fronts, subtil, a été identifié vers 1970.

La zone barocline

La suite de cette page est un peu plus technique.
Après le front polaire est venue la notion de «zone barocline» : plutôt que ce terme de jargon, on a choisi ici de parler de courant-jet (Voir la figure 7 pour une définition graphique d'une zone barocline). Une zone barocline est une zone de variation thermique continue et modérée nécessairement associée à un courant-jet en altitude. Cette notion de zone barocline demeure un pilier de notre compréhension des dépressions.

L'association zone barocline/courant-jet/dépressions fonctionne très bien pour décrire un cas unique de dépression, par exemple. Toutefois, comme on l'a vu sur la figure 3 et sur la figure 4) dès qu'on passe à une échelle de temps couvrant plusieurs cas, il est utile de distinguer le courant-jet moyen (ou zone barocline principale) et la trajectoire d'un ensemble de dépressions, qui coupe le courant-jet de diverses manières. Ainsi naît la notion de rail, qui généralise celle de zone barocline à de plus grandes échelles de temps (une à plusieurs semaines).

On pourrait dire que la notion de zone barocline est utile pour décrire une dépression comme un effet de la présence du courant-jet, un seul sens de l'interaction (approche utilisée dans ces pages, d'ailleurs). La notion de rail s'efforce de prendre en compte l'ensemble de l'interaction, donc l'effet des dépressions sur la zone barocline.

Le rail de dépression

L'idée de rail des dépressions est fondée sur la notion de variabilité atmosphérique et couvre avec un seul concept tous les types de temps possibles en Europe. Elle doit pour cela être préférée à celles basées sur des idées statiques et incompatibles entre elles du type anticyclone des Açores ou front polaire.

Une glissade d'air polaire peut-elle expliquer une tempête ?

Une certaine famille d'explication des dépressions et des tempêtes, utilisée par des météorologistes et d'autres, en donne pour «cause» le déplacement d'une masse d'air, en particulier une masse d'air froide. Ce mouvement de masse d'air, «cause» de la formation d'une tempête, doit donc la précéder. Cette approche est assez répandue, et cela depuis fort longtemps: beaucoup ne se sont pas satisfaits de l'idée d'instabilité spontanée du front polaire, assez abstraite en effet, et ont voulu trouver une raison plus franche à ses ondulations (cette idée remonte donc très loin). Les tenants de cette vision entreprennent alors d'expliquer pourquoi la masse d'air froid se met en mouvement. L'idée qui se dégage, exprimée avec plus ou moins de clarté, débouche tôt ou tard sur le fait que cet air froid est «lourd» et qu'il glisse, s'écoule sur la Terre. Il bouscule ensuite tout sur son passage, soulevant l'air chaud «léger» . Parfois, il s'embusque derrière des montagnes pour mieux nous surprendre d'un orage inattendu.

la figure 9


Ce schéma matérialise une des (nombreuses) idées peu physiques dans une approche assez répandue et assez ancienne qui voudrait faire précéder la formation des dépressions de descentes d'air polaire (en latitude, pas en altitude). Ceci exige l'existence d'une force située comme F sur le schéma (à gauche). Mais la seule propriété de cet air froid évoquée (dans ce genre d'approche) comme cause de son soudain mouvement est son poids: l'air froid, nous dit-on, est «lourd» . Ceci ne mène nulle part, et en tous cas, pas à une tempête: le poids de l'air, lourd ou pas, est dirigé vers le centre de la Terre; ce n'est pas lui qui fournit pas de force F.

Avec ce type d'explication, on a quitté en fait le domaine de la physique. On s'en remet au seul poids des mots et des images. Au niveau de ces quelques pages, il est vrai que les explications que nous proposons semblent aussi reposer sur des mots et des images: c'est en fait un des problèmes de la communication scientifique. La grande différence se découvre en travaillant avec les méthodes de la physique, en prêtant attention à des choses comme la conservation de l'énergie, du moment cinétique, aux forces, etc. Et bien sûr, voilà plus de trois siècle que, pour éviter tous les pièges et les contradictions du langage, on fonde le raisonnement sur les mathématiques. Les idées que nous résumons ici sont une expression simplifiée à l'extrême de théories et faits d'observations dont les bases se trouvent dans des livres de météorologie dynamique, comme celui de De Moor et Veyre (1991).

Bref, comme indiqué sur la figure 9, le poids de l'air froid sur Terre est plutôt un handicap qu'une aide à se mouvoir.

Associer la prévision d'une tempête à la mise en route d'une masse d'air, c'est déjà être en retard sur l'événement (pour en savoir plus sur la prévision du temps). En effet, si une masse d'air bouge, c'est que, quelque part, un moteur s'est constitué plusieurs dizaines d'heures avant: c'est là que sera la dépression. C'est là une idée simple basée sur la conservation de l'énergie: un mouvement de masse d'air, c'est du vent, le vent c'est de l'énergie cinétique. Cette énergie, d'où vient-elle ? Une fois sa source identifiée, comment s'est-elle convertie en vent ?

Cette question est la question centrale de la météorologie du 19e siècle, qui a tout envisagé, tout essayé. Elle a été résolue par le météorologiste autrichien Max Margules vers 1903. Le mécanisme, lui, est connu depuis les années 1940: c'est le «moteur barocline».

Quand, dans les présentes pages, nous pointons un système météorologique qui se déplace ou se développe, nous l'associons à un mécanisme physique qui explique ce déplacement, même si la formulation en langage courant ne fait allusion qu'aux résultats et non à la démonstration elle même.

Une masse d'air homogène est, sur le plan dynamique, sans intérêt: aucune transformation d'énergie de grande échelle ne peut avoir lieu en son sein. Le rail des dépressions, en revanche, est comme une sorte de centrale thermique: c'est là que toutes les conversions ont lieu, que le mouvement se crée. C'est pourquoi il est le concept important ici.

Encore trois remarques:

considérer qu'une seule masse d'air, froide ou chaude, peut créer du mouvement est contraire au second principe de la thermodynamique: il faut donc toujours associer deux sources;


le principal facteur de variation de la pression est la hauteur de la colonne d'air et non sa température;


notre attention est parfois attirée sur la forme lenticulaire que prend l'air froid quand il gagne des latitudes sud à l'occasion (et non avant) de la formation de dépressions de grande échelle; cette forme est, en effet, très visible sur les images des satellites, mais on la retrouve aussi bien avec une bonne carte d'observations de surface.
Cette forme est bien connue des météorologistes depuis au moins une centaine d'année: la tradition française est de la nommer «traîne» . Elle est une conséquence de la formation des dépressions: c'est le rôle même des dépressions, en se creusant, d'entraîner de l'air chaud aux hautes latitudes et altitudes et de l'air froid aux basses latitudes et altitudes. Cet ordre dans l'enchaînement des événements se montre aisément, au moyen de modèles très simples de l'atmosphère. On peut rendre l'air froid aussi froid et lourd qu'on veut, rien ne se passe. En revanche, tout se met en route dès qu'on touche le courant-jet, le rail des dépressions. A l'issue de cette mise en marche, les masses d'air se déplacent et l'air froid, en particulier, prend cette forme si identifiable (la figure 37 peut servir d'exemple: ne regarder que les isolignes rouges et noires).

la figure 37


Ces cartes représentent une simulation simplifiée d'une dépression de grande échelle dans un courant-jet, à 12 h d'intervalle. La situation est montrée par la pression (isolignes noires) et la température (isolignes rouges). Les surfaces en couleur représentent l'incertitude de la prévision (l'écart-type d'erreur de prévision de température): on peut en effet en calculer l'évolution sous certaines hypothèses. Douze heures avant la carte du haut, l'incertitude était assez faible et elle était la même partout (fond jaune). Douze heures plus tard, l'incertitude a cru tout au long du courant-jet. Encore douze heures après, elle est devenue très forte dans les régions frontales (en bas), avec des valeurs suffisantes pour dissimuler une petite dépression entière. Selon ce type de calcul très général, à l'intérieur de ces zones, il n'est pas possible, au-delà de 24 h, de savoir si une petite dépression se trouvera là ou non: c'est une propriété de l'atmosphère. Le moteur atmosphérique est aussi un générateur d'incertitude. Pour contrer ce processus «naturel» , il existe un seul moyen: réduire l'incertitude initiale avec davantage d'observations et leur meilleure utilisation.

Grande ou petite, quelle est la taille d'une tempête ?

Certains de nos concitoyens s'étonnent de l'étendue des régions frappées par les deux tempêtes: pour eux, elle était «très grande» . C'est que nous ne sommes pas habitués à nous trouver sous le centre des dépressions météorologiques (elles passent normalement au nord-ouest: nous ne connaissons que leur partie sud-est). Aussi, nous associons les vents violents et les dégats associés plutôt aux orages et aux grains, isolés ou organisés, typiques des situations d'été ou de début d'automne. Dans ce cas, les régions touchées sont beaucoup plus restreintes (pensons au 7 Juin 1987, sur l'Aquitaine et les Landes).

Pour le météorologiste, en revanche, les deux tempêtes sont plutôt petites. L'échelle caractéristique d'une tempête est plutôt 1500 à 2000 km (de diamètre), alors que la taille caractéristique de la France est de 1000 km. Cette taille (1500 à 2000 km) est importante pour leur fonctionnement même; elle joue un rôle dans l'orientation de leur trajectoire. Ici, le diamètre est de l'ordre de 500 km à 800 km.

la figure 10


Cette carte montre le champ de pression réduite au niveau de la mer le 26 décembre à 06 h, alors que la première tempête se développe. Elle occupe la moitié nord de la France, soit une taille caractéristique de l'ordre de 500 km. Pour une tempête, cette taille est petite. Une échelle caractéristique des mouvements atmosphériques dans les dépressions et les tempêtes est le «Rayon de Rossby» : «grand» et «petit» se définissent par rapport à cette échelle. Le Rayon de Rossby est une longueur formée avec les trois grandeurs essentielles de la dynamique des dépressions: la hauteur de l'atmosphère météorologique, une mesure de sa résistance aux déplacements verticaux et bien sûr une mesure de la rotation de la Terre. Le Rayon de Rossby a une valeur d'environ 1000 km, valeur qui, par hasard, se trouve aussi être la taille caractéristique de la France

Comment s'organisent vents forts et contrastes thermiques dans une tempête?

Une dépression est donc une sorte de machine naturelle qui fabrique du vent en brassant de l'air d'une certaine manière (on l'a vu précédemment). En plongeant dans les détails du fonctionnement, on découvre que la création de vents forts se fait avant tout au niveau même du courant-jet. Ce dernier s'en trouve modifié, ce qui a des conséquences sur les dépressions qui suivent. Les mécanismes de création de vent sont aussi très efficaces un peu au-dessus du sol. (Juste au sol, cette création est contrariée par le frottement.) De là les dégâts du vent qui s'organise, avec l'amplification de la tempête, en sorte de petits courants-jets situés à peine à 1 ou 2 km du sol.

la figure 11


La pression réduite au niveau de la mer (en noir, tous les 5 mbar) et le module du vent vers 1500 m d'altitude, le 26 décembre à 06 h. Noter la structure horizontale des vents les plus forts (en bleu), une tache dans le secteur sud du minimum de pression. Elle se prolonge vers le sud-ouest par un tube de vent fort caractéristique de la formation d'un front.

Ce vent fort n'est pas «transporté» du haut vers le bas mais créé comme est créé le mouvement des roues d'une voiture, par une transformation thermodynamique motrice. Dans le cas des tempêtes de décembre 1999, le vent propre à cette évolution de la tempête ajoute ses effets à un vent d'ouest déjà assez fort.

la figure 12


Une interprétation de la situation près de la surface pendant la première tempête. Elle se décompose en un élément de grande échelle (en bleu), qui est la trace sur notre pays de la vaste circulation cyclonique qui s'est installée depuis le 23 de la France à l'Islande. On pourrait aussi dire que cette composante accompagne la présence du courant-jet. Cette composante donne, à elle seule, un vent de 20 m/s soit 70 km/h. Là-dessus se superpose la tempête (en vert), qui, en se développant atteint aussi des vents «propres» du même ordre. Pris séparément, ces éléments n'ont rien d'exceptionnels. Mais la superposition a de terribles effets. Au sud du centre dépressionnaire, les deux vents s'ajoutent (140 km/h en moyenne). Au nord, en revanche, le vent de la tempête s'oppose au vent de plus grande échelle, créant une zone très calme.

Avec ces mini-courants-jets près du sol, on assiste donc à la formation de nouvelles structures alors même que le moteur fonctionne à plein régime: ce sont les fronts atmosphériques. Dans les fronts se concentrent les effets des dépressions: maximum de pluie, maximum de vent, maximum de variations horizontale et verticale du vent, d'autant plus localisés que le front est intense.

On est passé d'une grande organisation en ligne, le rail des dépressions, (longueur 4000 km) à une organisation plus petite et tourbillonnaire, les dépressions (diamètre 2000 km et moins). On vient de voir que l'explosion des dépressions en tempête crée, en leur sein, de nouvelles structures encore plus petites, mais de nouveau en ligne, les fronts.

Dans des cas extrêmes, eux-mêmes peuvent dégénérer en tourbillons de quelques dizaines de km de diamètre. Connus sur l'océan depuis une campagne américaine de 1989, vus en Méditerranée, ces tourbillons, très localisés, sont d'une rare violence. Leur observation sur la terre ferme, qui nécessiterait soit un avion piloté par un équipage téméraire soit un ou des radars Dopplers, reste à établir, mais ce peut être une explication à des vents encore plus destructeurs dans des régions très localisées.

la figure 13


Exemple de vortex observé le long d'un front chaud intense en janvier 1989 au large de la Côte Est de l'Amérique. Ici, la taille caractéristique n'est plus que de 20 km.
Figure extraite de Neiman et al. (1993).

Les tempêtes sont-elles un signe de changement de climat ?

Cette question du lien entre l'évolution possible, probable même, du climat et les tempêtes est, bien sûr, essentielle. Elle risque de revenir sur la table à chaque à-coup climatique.

Disons-le d'emblée, notre réponse ne sera pas catégorique, ni définitive.

Le climat s'apprécie sur la durée. Il se manifeste à travers la distribution d'un grand nombre de dépressions, de l'ensemble de leurs intensités, de leurs trajectoires, etc. On ne peut donc dire, sur la base de deux événements, si un tel lien vient de se manifester à nous. Déjà, l'examen de l'ensemble des propriétés de la saison d'hiver, quand elle sera terminée, nous donnera peut-être une meilleure vue. On pourra disposer, par exemple, d'un bilan global des échanges thermiques et les comparer aux valeurs climatologiques. On pourra aussi estimer le poids des deux tempêtes de la fin décembre dans ce bilan. Ce type d'analyse est effectué, par exemple, au sein du département de météorologie de l'Université de Reading, au Royaume-Uni.

Notons que l'ensemble de l'épisode des deux tempêtes (figure 2) s'est déroulé sur une échelle de temps très courte, cinq jours entre l'installation d'un courant-jet exceptionnel et la fin de la dernière tempête. L'établissement du jet s'est fait en deux jours. En termes d'échelles de temps, on reste entièrement dans le domaine d'évolution propre du rail des dépressions. Ces échelles de temps rapides sont peu en rapport avec les échelles saisonnières ou annuelles.

Peut-on invoquer des équivalents Atlantique des anomalies du climat si médiatisées ces dernières années, les oscillations dans le Pacifique Equatorial (El Niño, La Niña) ? Les calculs d'anomalies dans l'atmosphère pour la fin de décembre (sur un champ thermique, par exemple), ne font pas apparaître autre chose que l'effet spectaculaire des deux tempêtes elles-mêmes; ce n'est pas une signature classique, elle est située très à l'est. L'influence de paramètres extérieurs au rail, comme la température de la mer, mérite aussi de l'attention. La carte d'anomalie de température de la mer que nous avons trouvée sur un site INTERNET indique surtout un Gulf Stream le long de la côte d'Amérique plus chaud et plus au nord que pendant la période de référence. Les échanges turbulents entre l'océan et l'atmosphère qui en résultent «préconditionnent» , comme on dit, l'atmosphère à la formation de dépressions. Il est plus facile à une tempête de s'amplifier dans cette région: ceci aurait donc pu expliquer une de ces énormes tempêtes que connaît, de loin en loin, la Côte est de l'Amérique. Il est plus difficile de relier cette anomalie à notre situation.

la carte des anomalies de température de la mer (Figure 34)


Carte des anomalies de température de la mer estimée par satellite pour la fin de décembre 1999. Carte obtenue (via un autre serveur) sur le site du Centre de Diagnostic du Climat de la NOAA, aux Etats-Unis.

Le comportement du rail des dépressions fait partie des propriétés du climat qui sont examinées dans le cadre des simulations numériques de l'accroissement de l'effet de serre. Les divers résultats donnent une même tendance. «Un climat plus chaud s'accompagne d'une augmentation des perturbations météorologiques de l'Atlantique: elles se développent à la fois en nombre et en intensité» , écrit ainsi J.C. André, directeur du CERFACS. Mais on ne sait pas bien préciser comment ces augmentations modifient la distribution, la fréquence des intensités, par exemple.

L'équilibre climatique de notre pays est fragile. Il dépend beaucoup des pluies d'automne et des neiges d'hiver pour ses ressources en eau. Il ne faudrait pas que, par exemple, le cycle d'évolution type des dépressions dans une atmosphère plus chaude s'accélère au point que l'orientation nord-est de la trajectoire la plus fréquente s'accentue: ceci reviendrait à faire reculer le rail sur l'Atlantique et nous conduirait à la désertification. Il ne faudrait pas non plus que cette intensification se traduise par une superposition fréquente de grands et de petits systèmes comme celle que nous venons de vivre: une répétition fréquente de vents intenses transformerait complètement notre paysage en une vaste lande. Ce sont deux évolutions que l'on peut imaginer pour le rail des dépressions dans un climat en voie d'évolution. Ce sont des choses que l'on commence à examiner de près dans les simulations du climat, à la limite de leur informativité.

Notre capacité de prévoir ces éléments à l'intérieur d'un changement du climat en est à ses débuts.

Fait-on encore des recherches sur les tempêtes,
où peut-on en savoir plus?

Les tempêtes et les dépressions des latitudes tempérées constituent en effet un sujet de recherches actives. La remise en question des anciens modèles explicatifs et théoriques intervenue depuis dix à quinze ans a entièrement relancé ce sujet. En France, à la suite des tempêtes de l'hiver 1989--1990 (Voir la figure 5), l'idée d'un programme spécifique des tempêtes sur l'Atlantique a germé. Petit à petit (car ces choses-là ne se font pas du jour au lendemain), le projet FASTEX (Fronts and Atlantic Storm-Track Experiment: Expérience sur le Rail des Dépressions Atlantique et les Fronts) s'est construit.

la figure 38


La pression réduite au niveau de la mer (en noir, tous les 5 mbar) et le module du vent vers 1500 m d'altitude, le 26 décembre à 06 h. Noter la structure horizontale des vents les plus forts (en bleu), une tache dans le secteur sud du minimum de pression. Elle se prolonge vers le sud-ouest par un tube de vent fort caractéristique de la formation d'un front.

Ce projet rassemble des chercheurs des continents américains et européens, associant de nombreux laboratoires et institutions. Il comporte une importante campagne de mesure qui a permis d'observer le rail des dépressions de janvier et février 1997 en détails. Jusqu'à 4 navires et jusqu'à 7 avions ont été déployés avec pour principal objectif de suivre le cycle d'évolution de dépressions d'un bord à l'autre de l'océan. Avant FASTEX, on avait concentré des moyens de mesures pour observer un moment de la vie d'une tempête: FASTEX s'intéresse à l'évolution elle même. En France, FASTEX est l'un des projets prioritaires du Programme Atmosphère et Océan à Multi-Echelle, programme interorganisme de l'INSU, de Météo-France, de l'IFREMER, du SHOM et du CNES.

Le premier leg de FASTEX à la communauté scientifique est une Base de Données exceptionnnelle, ouverte à toutes celles et tous ceux qui travaillent sur le sujet des tempêtes. Elle contient de la documentation, un atlas de cartes en ligne permettant un premier examen des cas et de leur évolution. Elle comporte surtout des données sous diverses formes: une collection de profils verticaux distribués tout au long du rail, des champs cohérents analysés à tous les niveaux, des images, etc.

Les premiers résultats scientifiques de FASTEX sont sous presse: ils sont regroupés dans un numéro spécial du Quarterly Journal of the Royal Meteorological Society. Parmi ces résultats, certains ont permis d'établir assez rapidement le scénario d'évolution de la tempête T1(Voir la figure 32).

Le projet FASTEX ne s'intéresse pas seulement à la dynamique des tempêtes. Il comprend un volet touchant à leur prévision. Le rail des dépressions, représenté dans une simulation numérique, possède des propriétés d'amplification des petites erreurs sur la connaissance du temps qu'il fait: ce qui en sort n'est pas toujours facile à prévoir. FASTEX sert donc de banc d'essai à de nouvelles techniques d'assimilation des données, qui se révèlent efficace dans ce contexte. Ces techniques utilisent le modèle comme une source d'information et permettent d'utiliser les observations de manière continue plutôt que par paquets à certains instants donnés. Une autre approche de l'observation, appelée observation adaptative, a été essayée et évaluée à l'occasion. Il s'agit de concentrer les observations dans les régions où des incertitudes initiales sont les plus pénalisantes pour la prévision à venir. Enfin, FASTEX possède des volets permettant de progresser dans la connaissance et la modélisation des processus internes aux systèmes nuageux qui accompagnent les tempêtes.

D'autres programmes nationaux interorganismes, comme le Programme National d'Etude de la Dynamique du Climat, étudient par ailleurs le lien entre le rail des dépressions, le climat et son évolution. Les événements que nous avons connus cette année renforcent le besoin d'étudier comment l'évolution du climat influence la distribution des systèmes météorologiques comme les cyclones tropicaux, les tempêtes, les regroupements de nuages convectifs qui donnent des inondations soudaines, etc.

La suite de cette page est sans doute plus technique, on peut s'en dispenser dans une lecture rapide.

Un moment clé dans les scénarios explicatifs proposés est l'interaction entre T1 et l'extrémité est du courant-jet. Le caractère spécifique de cette étape pour les tempêtes en Europe a été établi en dépouillant les données de FASTEX (Baehr et al., 1999).